Де закінчується Польща, закінчується цивілізація: Як Україна долатиме катастрофічне відставання наступні 13 років

Про це розповів заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань передають Патріоти України з посиланням на Hubs.

"Розвиток вітчизняної інфраструктури – це болюча тема, яка дуже відрізняє Україну від Євросоюзу. Європейці жартують: де закінчується Польща, там закінчується цивілізація. Щоб мінімізувати разючу різницю між Україною та сусідніми Польщею, Угорщиною, Словаччиною, міністерство інфраструктури України прийняло новий документ – Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року (на зміну попередній стратегії до 2020 року). Запланована у ньому низка проектів по задуму авторів повинні вирішити існуючі проблеми розвитку міжнародних та локальних транспортних коридорів.

Про розвиток інфраструктури до 2030 року

— Чим оновлена редакція транспортної стратегії до 2030-го року відрізняється від попередньої версії?

— Діюча транспортна стратегія до 2020 року не виконана. Це була ініціатива Брюсселю. Є дві основні причини, чому ми переробляли національну транспортну стратегію. Перша – це підписання угоди про асоціацію і про вільну торгівлю із ЄС; відповідно відбулася переорієнтація транспортних потоків із країн колишнього СРСР на Євросоюз. Друга – це анексія частини територій на сході та в Криму, та, відповідно, втрата певних логістичних маршрутів: зміна потоків поїздів, авто, кораблів. Вони цією територією не можуть проходити.

Ми збільшили кількість доріг і залізниць, пунктів пропуску на кордоні, нормальні під’їзні шляхи, щоб більш активно торгувати із ЄС. Автобани, які закінчуються на території Угорщини та Польщі біля кордону з Україною, потрібно також продовжувати – адже ми вже є складова Євросоюзу.

— Наведіть конкретні приклади – як позиція місцевої влади та бізнесу вплинула на стратегію транспортного розвитку?

— Ми проводили громадські обговорення від Маріуполя до Львова, щоб зрозуміти, які проекти для кожного регіону є ключовими. Місцева влада, місцеві підприємства і бізнес сказали: нам важливо мати ось цю дорогу, ось цей міст, ось цю залізницю. Щоб ми в Києві зі стелі цього не брали.

На початку червня ми робили таке обговорення в Одесі. Усіх без винятку цікавила нова смуга в аеропорту «Одеса», яка обмежує пасажиропотік, не дає можливості аеропорту розвиватися, приймати нові великі борти. Тому цей проект був підтриманий місцевою владою. І ось всього через три місяці – у вересні – Кабмін виділив перший транш на цей проект – півмільярда гривень. І я думаю, це дуже круто, що від моменту ініціації проекту до реального виділення коштів минуло три місяці. Для інфраструктурного проекту – це космічна швидкість. І я думаю, що будівництво почнеться цього року. Проект є. Гроші є. Можна починати працювати.

А ось приклад із центральної України. Полтавська область. Новий міст між Кременчуком і Горішніми Плавнями. Він, по-перше, знімає проблему перевантаження центрального мосту в Кременчузі. По-друге, вирішує питання доставки сировини із полтавського ГОКу, що важливо для портів. По-третє, дозволяє скоротити логістичні затрати для наших аграріїв, які з центральної України везуть зерно на експорт.

Про цей міст почали говорити у березні, коли був підписаний меморандум із китайцями. Потім розробили проект, його представили у Китаї на форумі «Один пояс – один шлях». Зараз ми виходимо на затвердження проекту і сподіваємося, що капсула початку будівництва буде закладена на Покрови – 14 жовтня.

— Ви прораховували, скільки грошей потрібно на реалізацію цієї стратегії? І чи є ця стратегія реальною для виконання? Бо Стратегія-2020 провалилася. Не хочеться через 13 років говорити те саме про новий документ.

— Зараз у нас є вікно фінансових можливостей для України. Ми зараз отримуємо кредитні ресурси із безпрецедентно низькою ставкою – 2%. І ми будемо ще торгуватися, щоб брати кредит під 1%. При чому, ми беремо кредити як в європейських, так і в китайських банках.

Коштів справді потрібно багато. У нас повністю зруйнована дорожня інфраструктура: за різними оцінками нормальних доріг у нас 5-10%. Тому тільки на дороги, на мости, на базовий розвиток залізничної інфраструктури (я не кажу про такі речі, як мегашвидкісний залізничний рух зі швидкістю 250 км/год), оновлення аеропортів нам потрібно 50 млрд EUR. Це на 13 років.

— Це 115 млрд грн. на рік виходить? Тобто, біля 10% та більше держбюджету?

— Так. Амбітне завдання. Але, дивіться. Вже зараз ми маємо із держбюджету 1 млрд EUR. І – ще 500 млн EUR кредитних коштів. Це вже півтора мільярда. Наступного року ці кошти подвоються – 3 млрд EUR. 3+1,5=4,5 мільярди. Так ми кожен рік будемо витрачати 3-4 млрд EUR, потім ще більше: 5, 6, 7 мільярдів…

При цьому, з 2020 року ми будемо зменшувати питому вагу кредитних коштів. Ми ж минулого року, за перше півріччя, з 15 млрд грн, які були на «Укравтодор» (Державне агентство автомобільних доріг – Ред.), 7 млрд грн. віддали на обслуговування кредитів. То було 6% річних, а гроші брали в 2010 році, плюс девальвація гривні – 300%…

— Це все одно, що в ломбарді брати гроші…

— Так, абсолютно. Тому нам потрібно більше думати про інвестиції, приватне партнерство, концесії.

— Чи планує міністерство впроваджувати практику платних доріг?

— Так. З 2020 року ми заговоримо про платні дороги, платні мости. За оцінками «Укравтодору», один кілометр дороги буде коштувати 11 євроцентів. Тобто, 11 євро за 100 кілометрів.

І це все одно дешевше, ніж в ЄС, де один кілометр дороги коштує 50 євроцентів. У Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії вся інфраструктура дорожня була побудована не за кредитні кошти, а за кошти допомоги ЄС. А ми будуємо за кредитні кошти.

Якщо для когось буде дорого їздити по платній дорозі, буде альтернативна безкоштовна дорога.

— Роздовбана…

— Ну, чому роздовбана? Навіть перед Євро-2012 так дороги не будували, як зараз. Ми в цьому році більше двох тисяч кілометрів доріг побудували. А капітально відремонтованих ще більше. У всіх регіонах всі відчули, що дороги будуються. І будуються якісно. Так, крадуть. Десь когось ловлять, садять.

— Але навіть чудові дороги швидко псуються через перевантажені вантажівки…

— Так, фури їздять із вантажем 100 тон, в той час, як дозволено возити не більше 20 тон. Ясно, що тут маржа. Можна в п’ять разів більше завантажити і зекономити при цьому. Ми вивозимо 64 вагових комплекси. Такого наступного року не буде. Будемо нещадно штрафувати та арештовувати ці фури.

— А які там штрафи?

— Перший штраф – 1700 грн. плюс 0,1 євро за кілометр…

— У порівнянні із Європою – це копійки. Там штрафи вимірюються десятками тисяч євро.

— Наші ініціативи по підняттю штрафів блокуються у парламенті. Але ж у нас є можливість арештувати фуру. Затримати її. Погодьтеся, якщо фура затримується, перевізник платить штрафні санкції за це. І там вже зовсім інші цифри.

— Поясніть, куди веде нас дорожня карта у сфері авіаційного транспорту?

— Ми сказали: «Хлопці, поки ви – Англія і Іспанія – розбираєтеся із Гібралтаром і угода про відкрите небо блокується, ми відкриваємо небо для вас в односторонньому порядку». Тобто, ми йдемо по односторонці. І вже дев’ять країн-членів (а всього їх 28) відкрили небо для України. Польща, Іспанія, Італія, Угорщина, країни Прибалтики… Ми бачимо, що в ці країни збільшилася кількість рейсів, і ціни на квитки впали. Британія, Франція, Німеччина поки що чекають рішення Брюсселю.

А ми зараз працюємо над гармонізацією стандартів, приймаємо регламент ЄС. Для нас дорожня карта діє де-факто.

Ми змушуємо МАУ конкурувати. На зовнішніх ринках ми їх захищаємо, відстоюємо їх інтереси, особливо у середній Азії, де вони хочуть відновити пряме сполучення з Узбекістаном та Туркменістаном. Але в Україні ми – за лоукости, за конкуренцію, і жодних преференцій МАУ не надаємо. Тому МАУ з нами бореться, судиться за Ryanair.

— А які умови створило міністерство для того, щоб залучити нових перевізників?

— Ми спростили порядок отримання ліцензій на маршрути. Ми все зробили прозоро. Як тільки з’являється новий перевізник, ми з нього пилинки здуваємо, розрізаємо червоні стрічки, піаримо його. Ми дуже відкриті для турецьких компаній, для Quatar Airways… Раніше, напевно, були якісь корупційні моменти. Зараз наші двері відкриті, і ми, навпаки, підштовхуємо директорів аеропортів, щоб вони більше працювали над залученням нових перевізників.

— Зміна політики якось пов’язана із зміною керівництва у Державіаслужбі?

— Прямим чином. Так, за Антонюка був лобізм МАУ, бо то був їх колишній співробітник. Через це тема залучення нових перевізників зависала.

— Як ви зараз оцінюєте роботу Державіаслужби?

— Дуже гарно. Олександр Більчук – технар. Він дуже багато уваги приділяє безпеці польотів, технічному оснащенню як аеродромів, так і авіакомпаній. Ми гарно пройшли аудит Міжнародної організації цивільної авіації. Тому він – абсолютно гарний менеджер.

Про інтеграцію залізничної галузі в ЄС

— Ще з 2015 року у парламенті знаходиться чотири законопроекти з лібералізації із законодавством ЄС. В тому числі – законопроект «Про залізничний транспорт». В березні цього року його було повернуто у міністерство на доопрацювання. Зараз вже вересень. Чому так довго міністерство доопрацьовує?

— Законопроект «Про залізничний транспорт» мали допомогти доопрацювати спеціалісти «Укрзалізниці», але коли її очолював поляк (Войцех Балчун звільнився з посади керівника підприємства у серпні 2017 р. – Ред.), то «УЗ» не займалася цим. Сподіваюся, що при новому керівництві ситуація кардинально зміниться. Решта законопроектів уже доопрацьовані, ми чекаємо погодження з Кабміном. Я дуже сподіваюся, що буде інфраструктурний день у парламенті наприкінці жовтня – на початку листопада. І ми їх проведемо.

А взагалі, це не панацея – прийняти закон. Ну давайте по-чесному, приймемо ми закон «Про залізничний транспорт». І яким чином це інтегрує нашу залізничну систему у європейську? Під ці закони мають бути чіткі інвестиційні проекти, чіткі кошти, допомога Європейського Союзу, кредитні кошти. Тому що якщо ми кажемо, що у нас буде лібералізація залізничного транспорту (те, що передбачає закон «Про залізничний транспорт»), і ми допустимо сюди приватну тягу локомотивів, то на даному етапі це робити неможливо – треба мати перехідний період десять років. Бо як тільки ми пустимо приватну тягу локомотивів, залізниця наша вмре, бо в неї старий локомотивний склад (а вона заробляє тільки на вантажних перевезеннях), прийде російська РЖД (бо в неї сто локомотивів) і Deutsche Bahn свої старі локомотиви привезе.

— Якось дивно виходить. У документах всюди написано, що лібералізація законодавства України та ЄС – це пріоритет Мінінфраструктури, а ви кажете, що це не головне.

— Для споживача – це супер! Якщо я як експортер зерна зараз не можу добитися від «Укрзалізниці», щоб мені відтягнули мої сто вагонів, тому що немає дизеля чи немає локомотиву, то після лібералізації тут будуть інші компанії, до яких можна буде звернутися. Але Мінінфраструктури – це регулятор, який дивиться на нашого державного перевізника і на бізнес. І ми маємо це зводити в купу.

Я не кажу, що конкуренція – це погано. Але нам потрібно 5-7-10 років для того, щоб «Укрзалізниця» зробила спільні підприємства разом із лідерами локомотивного виробництва: General Electric, китайська CRCC. Побудувати нові заводи, оновити парк, і тоді вони будуть готові конкурувати. І хай переможе сильніший. Але не зараз, коли локомотивам 30-40 років.

Це, до речі, одне із найбільш слизьких питань у залізничному законі. Решта – там дійсно хороші речі: безпека перевезень, моніторинг, залучення інвестицій. Але навіть без цих законів ми йдемо шляхом залізничної реформи. Ми ділимо залізницю на вертикальні компанії: одна буде займатися вантажами, інша – пасажирськими перевезеннями, третя – інфраструктурою.

Пасажиркою пізніше зможе займатися приватна компанія. Наприклад, польська чи німецька. Зайде і скаже: «Ми хочемо зі Львова до Одеси возити німецькими поїздами».

— З нинішнім очільником «Укрзалізниці» ви працювали у міністерстві. Судячи із того, як ви побачили його в роботі тут, на вашу думку, у Євгенія Кравцова вийде краще працювати, ніж у Балчуна?

— Женя дуже фаховий. Він юрист. І це дуже добре коли юристи займають керівні посади – у них системне бачення галузі, вони розуміють ризики, і вони завжди оцінюють своє рішення, рішення менеджменту чи міністерства з точки зору наслідків. Тобто, є причинно-наслідковий зв’язок. Це дуже важливо для топ-менеджера.

Я більш ніж впевнений, що в нього вийде краще. Тому що в нього і стартові позиції кращі, ніж у Балчуна. У нього на рахунках «УЗ» мільярди, а не мільйони. Ми йому затвердили фінплан, без якого працював Балчун. Плюс у нього є чітке бачення та стратегія, плече міністерства. Ми йому затвердили підняття тарифів на вантажні перевезення на 22%, і це дасть йому у наступному році додатковий прибуток –плюс мінімум 150 млрд грн. (Американська торгівельна палата в Україні, Європейська Бізнес Асоціація та низка інших бізнес-об’єднань закликали уряд поки утриматись від підвищення тарифів до знаходження з бізнесом консенсусу в питанні економічної моделі тарифоутворення – Ред.).

— А на оновлення рухомого складу частина цих грошей піде?

— У цьому році заплановано 9 млрд грн. на 9 тис. вагонів. Перший тендер провалили. Другий тендер «УЗ» перекинули на свої заводи. Три тисячі вантажних вагонів вони мають дати цього року.

Я сподіваюся, що «Укрзалізниця» припинить практику давати різні ставки при вантажних перевезеннях. Це неправильно, що для «Васі» ставка 2 гривні, а для якогось «Пітера» – 10 гривень.

— Тому що корупція?

— Так, тому що відкати.

— Як просувається інтеграція української залізничної системи в європейську залізничну систему?

— У нас два пасажирські потяги йдуть нарешті без зупинок до Польщі. Плануємо запустити «Мукачево-Будапешт». По пасажирці – все.

Є проект, яким я хочу зайнятися особисто. Це проект будівництва європейської сорокакілометрової колії до Львова. Вартість проекту – приблизно 40 млн EUR. І будівництво карго-терміналу. Це дасть нам можливість завозити вантажі вузькою колією на територію України, і там їх перевантажувати і відправляти широкою колією.

Це не кредитний, а інвестиційний проект. Схожий проект було зроблено у Бресті, що у Білорусі. І нам таке треба робити. Це мультимодальність.

У Білорусі так: потяг заходить на варшавську платформу (з вузької колії із Варшави), пасажир виходить із потяга, переходить на московську платформу із широкою колією і їде собі на Мінськ, на Москву.

— Тому пасажир не витрачає чотири години в очікуванні поки потяг перелаштують на іншу колію?

— Так. Нам потрібно від Мукачева збудувати 5 кілометрів дороги до угорського кордону, бо там є вузька колія. Рихтуємо вокзал «Мукачеве» – і все. Сідаєш на потяг і через три години ти уже у Будапешті без черг на кордоні. Вартість проекту – 5-7 млн EUR. Невеликі кошти.

Про нові міжнародні транспортні потоки

— Яка у нас динаміка по надходженням до бюджету експорту транспортних послуг?

— Росте тільки транскаспійський маршрут – «шовковий шлях». Все інше падає. Бо ми втратили 40% транзиту за рахунок потоку ЄС-Росія-ЄС. Зросли надходження по напрямку Євросоюзу. В основному товари з ЄС до нас направляються автомобільним транспортом.

Нам не вистачає пунктів пропуску на кордоні з країнами ЄС, це треба модернізувати. Нам не вистачає дозволів для вантажівок, ми над цим працюємо. З поляками ми домовилися про рекордну кількість дозволів – 200 тисяч.

— У порівнянні із 2014 роком, об’єм експорту транспортних послуг нижчий чи на такому ж рівні?

— Важко сказати. У кілограмах ще не доросли до рівня 2014 року, але по вартості продукції, яка возиться, рівень докризовий. Бо раніше це була аграрна продукція, а зараз – зростає продукція із доданою вартістю (автозапчастини, кабель).

— Як наші успіхи із залученням транзитних потоків країн Європи та Азії через територію України?

— Успіхів не густо. Транзит падає кардинально і швидкими темпами. Більша частина транзиту, який йшов через територію України, йшов через територію Росії – до Польської, Словацької, Угорської залізниць і на наші порти. Хімія, металопродукція йшли з Росії. Зараз через війну Росія свою продукцію вантажить на своїх морських портах, а також – через Білорусь і на Прибалтику або на Польщу.

Наш експорт, який йшов у Росію, Казахстан, країни Середньої Азії, заблокований указом президента Росії.

Продукція, яка йшла в Росію з Європи, теж заблокована. А в нас з ними транзитний спір у Світовій організації торгівлі.

— Звучить не вельми оптимістично… Хто – наші конкуренти?

— Основна проблема – на морському фрахті: на Чорному та Каспійському морі. За нинішньою ціною фрахту, ціна одного контейнера від кордону з Польщею до кордону з Китаєм складає 6500 доларів. Ціна такого ж контейнера від кордону Білорусі з Польщею до кордону з Китаєм складає 4300 доларів. Тобто, різниця 6500-4300=2200 доларів. Це суттєво для логістики.

Але, з іншого боку, в Росії транзит уже завантажений майже на 100%. Якщо Китай буде нарощувати вантажопотік в ЄС, або, навпаки, ЄС буде нарощувати вантажопотік у Китай, вони через Росію не зайдуть. Тому цей маршрут дуже цікавий.

Також ми конкуруємо із Туреччиною. Бо Азербайджан добудував залізницю до кордону із Туреччиною, і товар через Туреччину по європейській колії їде в ЄС. Але логістично Туреччина може покривати південну Європу, а Україна – центральну та північну. Тому усім товарів вистачить.

— Які напрямки для нас перспективні?

— Єдиний шлях, який зараз розвивається, – це шлях через Чорноморські пороми до Батумі, далі – залізницею на Баку, далі – поромами на Курик і Туркмен Баші. Це так званий «новий шовковий шлях».

Залишилося вирішити фінансове питання. Ми узгодили нормальну конкурентну ставку із залізничниками. Чотири залізниці – казахська, азербайджанська, грузинська і українська – працюють злагоджено.

Щоб зменшити цю різницю, Кабмін вирішив знизити портові збори. Також мають знизити портові збори наші грузинські товариші. Ми з ними по-джентльменські домовились, бо в Грузії усі порти приватизовані, і держава не має жодного впливу на порти навіть по тарифам.

Зараз два перевізники ділять весь трафік на Чорному морі, і ми в наступному році пустимо два пороми додатково. Оперувати будуть три залізниці: українська, грузинська та азербайджанська. Це дозволить також знизити ставку і наповнити вантажем ці пороми.

Ще ми хочемо зекономити на Каспійському морі. Ми хочемо дати в концесію нашу поромну переплаву залізничну. Два стратегічних інвестори – «Каспар» (азербайджанський монополіст на Каспійському морі) та Китай. Щоб наші пороми поверталися назад із китайським вантажем. Це дозволить зробити наш тариф нижчим за російсько-білоруський.

Ще нам цікавий потік з Ірану. Зараз є ряд проектів із доставки з каспійських портів Ірану в Баку, а звідти до нас – залізницями і поромами. Для нас цікаві нафтопродукти та сухофрукти, а для Ірану цікава наша аграрна продукція та соняшникова олія.

Азербайджан вже вклав $200 млн у добудову залізниці до кордону з Іраном. Через два-три роки ми зможемо з’єднати наш транскаспійський коридор з портами Ірану в Перській затоці.

Тому перспективи у нас є. Ми будемо мати сполучення з Середньою Азією, Китаєм, Іраном, Перською затокою, Індією. А це немало."