"Hyperloop для Зеленського, або Чи повірять українці в казку про швидкісні поїзди", - ЗМІ

"Нам расскажут, как это работает": еще одна стройка века

Министр инфраструктуры Владислав Криклий анонсировал старт в этом году масштабного проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 2 тыс. км, на котором будут курсировать поезда со скоростью 250 км/ч и более. Первое направление, где оно будет реализовано — "Киев-Львов-граница Украины" протяженностью 896 км. А потом будут построены и другие маршруты: Киев-Одесса, Киев-Харьков, Киев-Днепр-Запорожье.

Заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Абрамович уточнил, что большой проект начнется со строительства совсем маленького участка между Львовом и западной границей Украины. Его реализация позволит сократить время в пути между Киевом и Львовом (611 км) с нынешних 5 часов до 2 часов 40 минут, 660 км между Киевом и Одессой можно будет проехать вместо нынешних 7 часов всего за 2,5 часа, а из столицы в Харьков можно будет добраться всего за 1,5 часа вместо 5 часов сейчас.

При этом, как признался Владислав Криклий, в столь масштабном строительстве Украине не обойтись без помощи крупных инвесторов. "Я думаю, что после моего выступления мы привлечем международного партнера, который нам расскажет, как это может работать", — заявил он. Об инвестициях в этот проект еще в январе этого года заявлял председатель правления "Укрзализныци" Владимир Жмак. По его словам, его можно реализовать только при одном условии — если привлечь инвестора на условиях концессии.

Поддержку проекту высокоскоростного железнодорожного сообщения уже выразил президент Владимир Зеленский, который любит подобные масштабные стройки. На открытии Всеукраинского форума "Украина 30", где, собственно, и стали известны планы по его воплощению в жизнь, он заявил: "Наша цель — чтобы железнодорожная поездка по Украине занимала максимум 3-4 часа".

Что интересно, руководство министерства инфраструктуры уверено, что их детище не повторит судьбу предыдущих прожектов, поскольку западные специалисты заверили чиновником министерства, что Украина — идеальная страна для реализации подобных инициатив. "Это не Hyperloop, это не какие-то нереальные проекты. Это конкретно просчитанные нашими и международными экспертами проекты", — сказал Дмитрий Абрамович.

Однако при этом в проекте есть одна очень немаловажная деталь: высокоскоростное движение планируется организовать не на существующем в Украине стандарте ширины колеи в 1520 мм, а на колее европейского стандарта — шириной 1435 мм. А это на самом деле очень сложно.

Скоростные поезда: а смысл?

Проекты, которые позволяют проехаться с ветерком, любит не только нынешняя власть, но и любила предыдущая. Стоит вспомнить хотя бы планы министра инфраструктуры Владимира Омеляна построить в Украине Hyperloop. Кстати, проект "похоронил" именно Криклий, заявив о его абсурдности. Однако похоже, что идея высокоскоростной магистрали станет вторым Hyperloopʼом.

Во-первых, для начала нужно разделить понятие высокоскоростной магистрали и колеи европейского стандарта. Согласно определению Международного союза железных дорог, высокоскоростные железные дороги — это обычные модернизированные железнодорожные трассы, которые могут обеспечить движение со скоростью не менее 200 км/ч, а вот скорость 250 км/ч и более достигается уже на специально построенных путях. При этой высокоскоростные магистрали используются, главным образом, только для перевозки пассажиров — возить по ним тяжелые грузовые составы, "убивающие" полотно, нерационально.

Европейская же колея — это просто стандарт ширины между рельсами в 1435 мм, такая колея может быть как обычной, так и высокоскоростной.

Поэтому Криклий, похоже, решил не искать легких путей, а соединить в одном проекте сразу две тяжело реализуемые задачи: проложить в Украине колею совершенно иного стандарта, да еще и обеспечивающую высокие скорости.

По словам Ярослава Пилипчука, руководителя инвестиционной компании Investegy, даже если говорить о строительстве в Украине колеи европейского стандарта, по которой можно было бы возить не только пассажиров, но и грузы (что повысит окупаемость проекта), то сразу встает вопрос о целесообразности. "Прежде чем заявлять о подобном проекте, нужно дать ответы на целый ряд вопросов: Для чего нам эта колея? Какой спрос на железнодорожные перевозки в ЕС она будет удовлетворять? Будут ли транспортные потоки? Какие именно грузы мы будем возить? Почему для этого нужно именно евроколея? В чем ее преимущество с экономической точки зрения? Пока ответов на эти вопросы я не вижу. И специалисты-железнодорожники, с которыми я говорил, не видят ее целесообразности", — сказал он.

Кроме того, непонятно, зачем строить евроколею, если и нынешняя — не загружена, ведь перевозки грузов по железной дороге за последние 10 лет сильно сократились: если в 2011 г. "Укрзализныця" доставляла 470 млн т , то по итогам 2020 г. — 305 млн т. При этом основная доля перевозок — внутри страны, 143 млн т, экспортные грузы составили 113 млн т, импорт — 36,5 млн т и транзит — 12,5 млн т.

Новая колея: слишком дорогое удовольствие

Если же строить высокоскоростную колею (по европейскому или украинскому стандарту — не имеет значения), по которой будут возить только пассажиров, то такой проект для Украины будет слишком дорогим и никогда не окупится. "Высокоскоростная колея — самая дорогая в железнодорожном транспорте. И в строительстве такой колеи в Украине нет экономической целесообразности, потому что пассажирские перевозки не окупят затраты стоимостью билетов", — пояснил Ярослав Пилипчук.

По его словам, строительство 1 км высокоскоростной железной дороги стоит около $80 млн, и это даже намного дороже, чем расчетная стоимость 1 км трассы Hyperloop — около $27 млн.

Ярослав Пилипчук привел и другие расчеты затрат на высокоскоростные железнодорожные магистрали: чтобы связать между собой Киев, Одессу и Львов, нужно вложить в течение 10 лет $18 млрд. Для сравнения — капитальные инвестиции "Укрзализныци" в 2020 г. составили менее 5 млрд грн или около $180 млн.

Естественно, что ни о каких инвесторах-концессионерах, которые придут в Украину, расскажут Криклию, как строить высокоскоростные магистрали, а потом еще на условиях концессии все это построят, речь не идет.

Кстати, концессия на то и концессия, что инвесторы в течение десятилетий отбивают свои вложения — а сочетание астрономической сметы за такой проект и низкой платежеспособности украинцев почти не оставляет шансов на жизнеспособность этой инициативы.

Поэтому властям нужно хотя бы залатать "инфраструктурные" дыры — по словам Ярослава Пилипчука, Украина сегодня по объемам инвестирования в свою инфраструктуру отстает от минимально необходимого объема минимум в 10 раз. А если говорить о вложениях непосредственно в железнодорожную инфраструктуру, то по сравнению с некоторыми странами инвестиции у нас в 100 раз меньше.

Наконец, если мы говорим о новой евроколее, то чисто финансовым вопросом как таковым дело не ограничивается. Достаточно немного полюбоваться пейзажами из окна поезда Киев — Львов, чтобы понять: для прокладки еще одного железнодорожного полотна (по обе стороны) нужно будет повалить огромного количество деревьев, возвести новые мосты и, возможно, вступить в переговоры с территориальными громадами, под контролем которых находятся земельные участки. Интересно, рассказали ли Криклию "международные партнеры" как все это реализовать?"