Що насправді будуватиме Україна, або Чи готова країна до інвестицій в авіапром

Але ж суворість законів в нашій географії легко компенсується необов’язковістю їх дотримання, пише у своєму блозі журналіст, оглядач авіаринку Сергій Набок, передають Патріоти України.

"Якщо ви цікавитеся новинами авіаційної галузі, то вам точно вже набридли меседжі про те, що Україна — одна з дев’яти країн світу із замкнутим технологічним циклом створення і виробництва авіаційної техніки. Занадто часто і занадто фантастично це звучить на фоні тотальної бідності населення та несистемності влади у розвитку економіки власної держави.

Авжеж, таке формулювання щодо нашої промислової спадщини здобутків радянської планової економіки — неабиякий переможний меседж і його “юзають” всебічно без винятку усі авіаційні топи від держави. Наразі, окрім розробки та сертифікації кількох конкурентних зразків техніки цивільної авіації (АН-148 та АН-158) за усі часи незалежності України щось ще гідне статусу інфоприводу пересічному громадянину пригадати важко. За “гамбурзьким рахунком”, як то кажуть.

Але державники рахують інакше: “створено сім нових типів літаків (Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-74ТК-300, Ан-38-100, Ан-3Т) та ряд авіаційних двигунів (Д-436 різних модифікацій, АИ-450, АИ-222 та інші), модернізовано 12 типів літаків, сертифіковано згідно з міжнародними нормами 16 типів літаків, отримано 62 сертифікати типу та сертифікати типу по шуму та екології, побудовано 195 серійних, нових та модернізованих літаків” — йдеться у передмові до “Стратегії відродження вітчизняного авіабудування на період до 2022 року”.

Ще у нульових можна було відверто підтримувати діалог про авіабудування в Україні. Хоча і тоді результати були дуже “не дуже”. Протягом 2002-2010 років українські авіавиробники поставили 33 літаки. Американська компанія Boeing за аналогічний період поставила клієнтам 3871 літак, а її основний європейський конкурент Airbus — 4218. Бразильський Embraer встановив свій рекорд, випустивши – 244 літаки у 2011. Основний конкурент бразильців на ринку регіональних літаків, канадська компанія Bombardier в 2010 році випустила 302 літаки. А невеликий європейський виробник турбогвинтових регіональних літаків, компанія ATR — 54 літаки.

Як написано у Стратегії: “Літаки сімейства Ан експлуатуються у 78 країнах світу, авіаційні двигуни використовуються на літальних апаратах у 105 країнах. Сучасну лінійку літаків становлять літаки Ан-132, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-140. Потреба світового ринку у пасажирських літаках на 50-60 місць до 2030 року сягає 400 одиниць, на 70-90 місць (Ан-148, Ан-158) — 650 одиниць, військово-транспортних літаків до 2035 року — 450-500 одиниць”.

Ми в дослідницькому проекті #Fly9999, в рамках якого програмно виходить і цей текст, вже описували частину з українських авіапром-підприємств, і продовжуємо це робити. Бо конкурентоспроможність економіки країни на світовому ринку — це, в першу чергу, розвиток глобальних, високотехнологічних галузей. Там розгортається головна боротьба. І це не конкуренція між окремими брендами — це конкуренція між авіадержавами. Там Україні, вважаємо ми, і треба шукати додаткові мільярди ВВП. А для цього потрібно фокусувати увагу на технологіях та виробництві.

Станом на тепер, як доповідає на своєму сайті Державна авіаційна служба, в країні зареєстровано 26 сертифікованих підприємств авіавиробників та ще 42 компанії мають діючий Сертифікат розробника авіаційної техніки (у 2015 році виробників було 32, а розобників — 38). Серед них занадто відомі ДП «Антонов», Харківське державне авіаційно-виробниче підприємство (ХДАВП), ПрАТ «Мотор Січ».

Якщо ви за останні десятиріччя користувалися послугами авіатранспорту, то вам було не важко помітити, що літак на якому ви летите — не українського виробництва. Навіть для внутрішнього ринку українські авіакомпанії обирають іноземні літаки.

Можна сказати що проблеми із авіабудуванням в незалежній Україні — генетичні, або вроджені. Під занавіс СРСР, у 1987 році в Україні розпочали експлуатацію Ан-124 “Руслан”, а у 1989 році — Ан-225 “Мрія” — у той час українська авіаційна галузь ще могла на рівних конкурувати із американськими та європейськими виробниками. У Союзі вироблялося близько 40% світового обсягу військових літаків.

Але.

Якщо уряд контролює кожен аспект промисловості загалом, не орієнтуючись на потреби зовнішнього ринку, то усе виробництво ґрунтуватиметься на політичних інтересах, унеможливлюючи ефективність. Попит в радянській системі був гарантованим, а конкуренція та прибутковість не мали на ринку провідного значення.

З отриманням Україною незалежності надходження державних інвестицій в авіаційну галузь майже зникла (у порівнянні, звісно). Після “совко-екзіту” авіавиробники в Україні опинилися перед новими для себе ринковими правилами гри у вигляді вартості, якості та продуктивності, а галузь фрагментувалася за новоствореними країнами, зокрема в Україні залишилося близько 30% потужностей авіадизайну, досліджень та виробництва. Фінальна зборка була можливою лише за участі пострадянських країн.

Владні потуги із розвитку цивільного авіабудування “піднакрапали” лише на 10% від необхідних тоді для розвитку коштів. А це спричинило ізоляцію українських авіабудівників від усіх іноземних партнерів, окрім країн колишнього Союзу. Це в свою чергу призвело до спаду в галузі у дев’яностих і високої залежності від російських постачальників. Незважаючи на випуск «Антоновим» Ан-140 і розробку Ан-148, українська авіапромисловість орієнтувалася на свої історично ключові компетенції: військову промисловість, експорт на традиційні ринки, співпрацю із Росією та забезпечення послуг з ремонту, відновлення і вдосконалення в десятці країн, зокрема Китаї, Індії, Лівії.

Надворі двадцяті роки XXI століття — картина та сама. Українське авіабудування залежне від держави. «Антонов» на 100% залишається в державній власності. А в його літаках — близько 70% компонентів із умовним маркером “вироблено в РФ” хоч як би нам не демонстрували стенди із ніби-то “вестернізованим” літаком (а насправді просто планером без жодного наповнення).

Україна доки що суттєво залежна від російських постачальників. Але, на відміну від держави-агресора, що хоча б намагається чітко позиціонувати себе на міжнародному комерційному ринку, Україна зосередилася на наданні сервісного обслуговування військовим літакам, що вже експлуатуються. Та, оскільки лише 5–10% загального потенційного вітчизняного літакобудування призначено для внутрішнього ринку, українська авіапромисловість залежить від експорту, для підтримання довготривалого розвитку необхідно конкурувати на міжнародному ринку з літаками власного виробництва — Ан-140, Ан-148 і Ан-158. Замкнене коло.

У галузі комерційного авіабуду значна доля внутрішнього ринку є важливою стратегічною перевагою, вона забезпечує економію на масштабах виробництва й сервісному обслуговуванні.

За оцінками фахівців, для того, щоб налагодити виробничий, фінансовий та операційний цикли, знизити витрати на виробництво одиниці продукції, вітчизняна авіабудівна галузь повинна виробляти не менше 20 літаків на рік. І це ще порівняно лідерами світової галузі авібуду — “майже ніщо”. Бо дуополісти з Боінгу та Еірбасу здатні передавати замовникам від 350 до 500 одиниць готової продукції на рік.

Я веду до того, що в українському авіпромі на фоні науково-технологічної відсталості від розвинених держав — вже наступила системна криза. Вже сьогодні, от прямо тепер!

Науковці від авіаційної економіки сходяться у думці, що в основі проблематики укравіабуду — “неефективна система визначення пріоритетів, недостатнє врахування кращого світового досвіду; недостатньо чітка система визначення перспективної потреби держави та інших країн у літаках певних моделей; нерозвинена система стимулювання попиту та продажів на українську продукцію; занадто тривала підготовка до серійного випуску моделей літаків, яка може призвести навіть до їх морального старіння ще до початку випуску; фактична відсутність у галузі єдиного вертикально інтегрованого ефективно працюючого комплексу”.

Авіаційне “наше всьо” у сухому залишку це кадри й технології. На тому стоять усі експерти від авіації. Але люди ж не вічні. Як і вся економіка на захід від Уралу, українська авіація стикається із старінням робочої сили. Молодших спеціалістів недостатньо, відбувається «відтік мізків» у розвинуті країни. На «Антонові» давно вже говорили про нестачу компетентних працівників середнього та нижчого рівнів. Так, людські ресурси є ключовими в галузі, але щоб утримати й підвищувати кваліфікацію працівників, необхідно системно працювати на всіх рівнях освіти.

У вітчизняному дослідженні “Тенденції та стратегії розвитку авіаційної галузі України” автори сформували матрицю SWOT-аналізу для авіабудівної галузі України (дивись графіку вище), де серед основних конкурентних переваг названо тривалу присутність у галузі, наявність кваліфікованих працівників, відносно нижчі витрати, а серед конкурентних недоліків – застарілі методи управління й недосконала закрита політика інвестування внаслідок залежності від держави, фінансові проблеми та неспроможність забезпечити глобальні післяпродажні послуги. Щодо останніх — клієнти «Антонова» не пропускають можливості публічно скаржились на низький рівень таких послуг. Слабкість головного авіаконцерну країни у цій сфері пояснюють тим що історично компанія спеціалізувалася на військових літаках, де ефективності їх використання приділяється менша увага, а логістика часто здійснюється самими клієнтами.

На налагодження мережі технічного обслуговування і ремонту потрібні гроші, при цьому для забезпечення ефективності інвестиції в такі сервісні потужності повинні розподілятися на достатню кількість літаків. Такі потужності без необхідності несення усіх витрат можна створити тепер лише за умови залучення іноземних компаній.

Але цивілізованих інвесторів лякає в Україні закритість управління галузі. Українське цивільне авіабудування регулюється так само, як і військове, бо насправді множини цивільних та військових розробників та виробників майже збігаються. Це зумовлює наголос на нацбезпеці, а не бізнес-цілях, і, відповідно, дає низьку конкурентоспроможність. Експерти ринку говорять про нагальну потребу в автономії при прийнятті фінансових і операційних рішень. З іншого боку, стратегічний характер галузі та великий обсяг фінансових інвестицій вимагає структурованого і прозорого управління й нагляду за монополізацією.

І ще раз про гроші. Відсутність серійного продукту не дає можливості державним підприємствам бути дохідними, попри інтерес до літаків сімейства “Ан” на ринку.

Стадія розробки в авіабудуванні вимагає інвестицій, які за світовою практикою виробники отримують через банки, фінансові ринки, партнерів чи державну підтримку. Українському авіабуду конче потрібне усе з цього списку. Але гроші потрібні й на стадії отримання кінцевим експлуатантом повітряного судна — у розвинених країнах клієнти користуються позиками банків або фінансовим лізингом. Банки в Україні не… Ну, ви вже зрозуміли.

Світова практика показує, що близько 15% виручки з реалізованої авіатехніки реінвестується у розвиток виробництва та створення нових зразків. За останню декаду цей показник в Україні не дотягує до 3%.

І от зрозуміло, що потрібні термінові дії, відкритість до ринку, прорахована до дрібниць стратегія та динамічний план.

Натомість ми зустрічаємо на ринку ситуацію в якій американський капітал із запитом на 10-річну програму інвестицій у сотню літаків Ан-74 на “мертвому” ХАЗі (за словами гендиректора ХДАВП Задорожнього наразі задіяно лише 6-9% від усіх наявних потужностей) із 4-мільярдним боргом по зарплаті та комуналці зустрічає непорозуміння в державі — МЕРТ відповідає відписками і ніяк ся не спроможе прийняти сотні мільонів американських доларів на виробництво. Із новин аудиторія щоразу чує про “нові контракти” на десятки літаків, які при мінімальному критичному погляді виявляються лише меморандумами, або просто бла-бла-бла заради піару. Ми вірішили промоніторити одне з таких замовлень.

Раніше ми зустрічалися із українським представником американської Oriole Capital Group та спробували з’ясувати “Кто мешает Антонову конкурировать с Airbus и при чём здесь госгарантии Украины? - интервью с представителем американского инвестора”. А потім поспілкувалися із стейкхолдерами від держави.

Я прийшов до режимного “Укроборонпрому” та запитав у людини, яку подекуди називають авіаційним міністром, Олександра Пащенко про ситуацію із ще одним “золотим контрактом” вітчизняних авіабудівельників. Якщо зрозуміти сутність відносин між ключовими підприємствами та гравцями на ринку — можна прогнозувати й відповідь на більш глобальні питання. То ж, заходимо крізь прохідну.

Олександр Пащенко, замгендиректора держконцерну “Укроборонпром” з авіабудування: “Підприємство Oriole Capital Group з американським корінням, вони створили тут своє дочірнє підприємство з іноземними інвестиціями ТОВ “УКРІОЛ”. Люди, що туди входять, це військові льотчики, інженери. В них ще є одна українська авіаексплуатуюча компанія "Константа".

В цих хлопців є програма та досвід "вестернізації" або "дерусифікації" таких літаків як Ан-74 та Ан-140. Я скажу, що в галузі авіаексплуатації та вантажних перевезень малогабаритними літаками класу Ан-26, Ан-32, Ан-28, в них досвід дійсно хороший. В тому числі і часткової модернізації цих літаків.

— Я спілкувався із директором дочірнього підприємства Козловим, він каже, що їм потрібні державні гарантії. Механізм цих гарантій існує, але, наскільки я розумію, він не дуже добре себе зарекомендував?

Просто є негативні історії сьогодні в Україні, коли усе впирається у менеджмент, у бажання.

Якщо грамотно розпорядитися цими грошима, то можна отримати результат. Їм безумовно потрібні державні гарантії, бо вони залучають приватний інвестиційний американський капітал. Він буде використовуватися за призначенням. Поперше треба розуміти куди буде проданий вестернізований Ан-74.

— От мене це питання цікавить більш за все — як спрогнозувати попит на 10 років вперед, вкладаючи сотні мільонів доларів. В Oriole capital group кажуть, що в них є переписки, меморандуми і вони розуміють попит. Конкурентних 74-му літаків Airbus CASA замовлено на найближчий період близько 170 штук.

До українського авіабудування є двояке відношення на зовнішньому ринку: є стопроцентна довіра до бренду “Антонов” — це та школа, яку нам передав Антонов, сподіваюсь, що ми її не втратимо. А ось як до виробника як такого — до нас ніякої довіри, зі знаком мінус. Не багато бажаючих стати першим замовником.
Тому в цих хлопців (компанія Oriole capital group — ред) ще важча задача. Це не просто "Антонов", який сьогодні ще якось тримається на плаву — в них є інші ресурси, окрім виробництва потужних літаків. В них лишилась авіакомпанія, яка, власне, тримає цих 10 тисяч співробітників.

На ХАЗі ж докорінно інша історія. Там сьогодні сумарно біля 4 млрд боргів. Які ми прийняли у спадок, коли створювали "Укроборонпром".

— Для того, щоб виробляти літаки для потенційного замовника гасити борги не потрібно?

Сьогодні для того, щоби люди хоча б вийшли на роботу, їм потрібно погасити зарплатню. Підприємство не отримувало ніяких інвестицій у ремонт, модернізацію, самого виробничого парку. В тому числі і споруди, основні будівлі, в принципі, деякі з них аварійні.

Там ми зараз поновили в статусі директора старого керівника, що працював 4-5 років тому замом. Він тягне ХАЗ лише за рахунок того, що підтримує в експлуатації старі літаки.

Аби згенерувати роботу на цьому підприємстві можна було б хоча б продати те, що є — дві чудові машини (Ан-140 — ред), які можна переобладнати під спецпризначення, під потреби ЗСУ та інших силовиків. Їх потрібно добудувати.

— Oriole могли б їх добудувати?

74-ті ми добудуємо, одну-дві машини, із урахуванням того запасу деталей, який ще лишився. А запчастин російських навіть на складах немає, вони в принципі не виробляються. В структурі ціни літака потрібно лише на фонд оплати праці — від 4-5 мільйонів доларів. Потім треба провести льотні випробування, отримати сертифікат льотної годності, обучити персонал — це все гроші.

— То ж, в цьому кейсі ми чекаємо гарантій від держави, так?

Так, але держгарантії потрібні не вмираючому ХАЗу, а менеджменту, що отримає під них дешевий кредитний ресурс або інвестиції в Україні. Ми отримуємо держгарантію за постановою Кабміну, вони під це отримують гроші.

— Ви як на це дивитеся?

Якщо воно поїде — значить літаки політять. Позитивно дивлюся.

— Дадуть гарантії чи ні? До кого йти? Може Абромавічус зміг би це організувати?

Дадуть чи ні — це вже інше питання. Йти — до нового уряду. Про Абромавічуса повністю згоден.

У 74-ій машині окрім планера та застарілого двигуна більше нічого українського немає. Там працювати й працювати над тим літаком. Потрібно прописувати новий двигун сучасний, якщо “Мотор Січ” — то останній, “ФМ-овський”. Нам потрібно перевипустити документацію, а планер наповнити західною технікою.

В нас є на сьогодні літак — це планер та усе що їм керує. Це усе математичні моделі, електроніка, розрахунки, випробування. Вони в нас є — це основна база. А далі — система літака, його міцнісні характеристики. Власне, те що керує літаком і сам літак в нас створено.

А тепер треба це все зкомплектувати з новою електронікою, новими двигунами. Не 74-й з нуля, а нова генерація цього літака.

— Козлов казав мені, що потрібно половину деталей буде перевипускати?

Якщо в фінансах вимірювати, то правда. А якщо говорити реально, то це повністю уся начинка внутрішня.

— Це ще можна називати українським літаком?

Планер — 100% наш, двигун — 100% наш, допоміжна силова установка — вже наша, а не російська.

Замість висновка — тиша. Тиша у цехах на вулиці Туполєва, де розміщується “Антонов”, тиша у цехах на ХАЗі.

Страшно, що після довгої тиши ми почуємо вже набат від української авіації, але рятувати Україну прийдуть наврядчи європейці, яким такий конкурент під боком точно не потрібен. Не прийдуть і араби, бо вони хочуть купляти готове, а не возитися із нашими проблемами бюрократії. Не прийдуть і китайці, бо будьте певні, усі необхідні документи від нас вони вже давно отримали, а кадри, що могли б там працювати за потроєну зарплатню — вже там. Штати? Росія? Я це вголос?"